顺丰的“空战”

时间:2021-08-11 13:14编辑:未知

又一架飞机被收入囊中。

2019年2月12日,顺丰航空的第52架全货机完成客改货,正式加入顺丰机队,投入航线运行。这是自2018年底,顺丰航空迈入中型航空企业的行列后,投入的第二架新运力,顺丰也成为了现在拥有国内机队规模最大的货运航空公司。而在一个月之前,国家进步改革委发布了关于新建湖北鄂州民用机场工程可研报告的批复,赞同新建湖北鄂州民用机场。这在加快湖北物流枢纽建设的同时,也使得顺丰将成为国内首个拥有自己机场的快递公司。

有了飞机和机场,顺丰宛若沿着FedEx(美国联邦快递)的路径越走越顺,不只局限于承接货运业务,在运输、空运管理、周围效应等方面也将与其他航空公司共享航空货运等资源,从国内物流快递企业的角度看,顺丰的竞争优势不容小觑,可即使这样,它也没办法高枕无忧。

自2018年下半年起,各大航空公司“混改”提速,京东、新手、圆通等电子商务、物流公司也纷纷表露出对航空枢纽建设的野心。2018年6月新手互联网连同中国航空、圆通速递共计资金投入120亿港元在香港国际机场建设一个世界级的物流枢纽;7月圆通又与浙江嘉兴政府签署策略资金投入协议,在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽;2018年底,京东物流也与南通政府签署策略合作框架协议,共建航空货运枢纽…..虎视眈眈的选手愈加多,顺丰的先发优势也渐渐不明显,航空货运争夺战一触即发。

哪个也不可以放弃的“空战”

首当其冲的便是东航、南航、国航三大国有航空。

现在这三大国有航空都在加紧推进混改有关工作,其中东航物流在2017年完成引入外部资金投入者后,将在2019年达成上海主板上市申请;南航则于2018年十月,组建了南方航空货运物流公司,整理了旗下有关货机及腹舱运力、国际物流等有关货运资源;2018年8月,中国国航向资本控股供应了其旗下控股子公司国货航(即中国国际货运航空公司)51%的股权,不再持有国货航任何股权。

“尽管三家航空公司混改模式完全不同,但航空公司依赖自己体系来做航空解决方法是快递公司比不了的,特别是在空港功能、进出口状况、中外贸易流通等方面优势明显。”贯烁企业CEO、快递专家赵小敏向《中国企业家》表示,对顺丰、圆通等公司而言更要发挥自己路径,增强我们的核心竞争优势。

但值得一提的是,航空货运市场一直处于供大于求的状况,货运价格偏低,盈利空间小,航空货运更是“十年九亏”,三大国有航空货运业务也曾连年亏损,为什么各大电子商务、快递物流公司仍然紧盯不放,纷纷投入重金在机场、航空货运的资金投入上?

2019年1月,顺丰湖北鄂州民用机场正式获批,进入建设阶段,项目资金投入总额为320.63亿元;圆通也曾宣布资金投入122亿元在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽…….快递公司自建航空枢纽可以有效防止航空货运的亏损境况吗?不少业内人士表示,因为航空范围的资金投入回报周期长,亏损状况短期内暂时不可回避。双壹管理咨询公司开创者、董事总经理龚福照则表示,“能否扭亏取决于货物的充足程度及货物的快递价格,其高档进货渠道是不是充足直接决定其盈亏。”

电子商务巨头亚马逊此前就曾宣布将计划在得克萨斯州的沃斯堡网盟机场自建一个区域性航空枢纽,为一些每天航班和包裹分类的基础设施提供支持,有剖析师觉得,亚马逊此举是为了扩大其在航空快递范围的业务。据路透社消息称,亚马逊现在在美国境内至少在10个机场部署了飞机,主要运输轻型货物。在赵小敏看来,快递公司甚至是电子商务巨头自己组建航空公司后,便可以进一步控制时效、节省本钱,同时进一步把握高档顾客,“这部分具备商品附加值利率特别高的顾客不会随便转移,他们不会随便冒险用其他公司,这是通用的国际市场范围使用的模式。”

但反观国内已经上市的三通一达等代理制快递物流公司,一方面继续租用各大航空企业的客货腹舱,对航空公司运输通道的依靠性常见较高;另一方面则加快布局机场、飞机等航空枢纽的建设,以期打造行业壁垒。但早在2012年,韵达、圆通就曾因在航空运输的货物中夹带的耐风火柴发生了自燃,被中航协注销其二类航空货运加盟的资质;2014年,申通又因运送锂电池违规同样被中航协注销了二类航空货运加盟资质……对代理制快递企业而言,在不熟知的航空范围该怎么样规范化运营,也是摆在代理制快递公司面前的难点之一。

申通快递副总裁熊大海曾对媒体表示,牌照撤销事件让其看到了其中的弊病,他觉得自有机组的可控性更强,线路也愈加稳定,将来航空将成为快递的主战场。圆通也曾对外表示,下面的策略布局将以航空为主。“但对一些家族企业而言,资金问题、体系稳定性及中长期的进步不确定性很大。”一位接近圆通的有关人士说。

2018年11月21日,国务院常务会议提出要多措并举进步“通道+枢纽+互联网”的现代物流体系、决定延续及健全外贸电商零售进口政策、扩大适用范围。12月24日,国家发改委、交通运输部印发了《国家物流枢纽布局和建设规划》,提出到2020年底前,建设5~10个具备较强国际竞争优势的国家物流枢纽及国际物流服务互联网,进一步辐射带动更多枢纽提高国际物流功能。

“将来枢纽经济、仓配一体化、物流电子商务园等将成为下一个5年中国物流业资源争夺的重要。”在赵小敏看来,“头部”上市的快递企业可以充分借助国内和国际资本市场不一样的定位和资本优势,与物流资本巨头进行合作。但仍需先满足其主营业务,再进行大范围布局,在航空方面尽量使用网盟合作的模式。

哪个能再造孟菲斯?

作为世界最大的货运机场,孟菲斯国际机场与FedEx的彼此收获占尽了天时地利。1973年,FedEx为了防止与UPS在公路方面的直面角逐,便将重心转移至航空范围,从阿肯色州小石城迁至孟菲斯。彼时的孟菲斯机场还是个名不见经传的小机场,伴随FedEx业务量的增加,自1992年开始,孟菲斯国际机场就成为了世界最繁忙的货运机场,其中FedEx的货运业务占机场货运总量的90%以上。

孟菲斯这种机场之所以能在进步初期被货运航空公司所重视,主要因其区位优势明显,拥有较好的陆路运输条件,再加上人工、土地与税收等方面的本钱相对较低,进步潜力较大。但将此路径复制到中国,就又是另一番境况了。

第一是地理原因,快递行业地区进步不平衡,多集中于珠三角、长三角区域,而中西部区域的业务分布则少之又少。业内人士表示,就航空范围来看,长三角地区,海陆运输过于复杂、密集,稳定性较差,不利于航空枢纽的塑造。中西部区域从海拔、经济融合等方面考虑,也不太合适。珠三角区域则能较好的借用香港、广州的两大机场,更好的辐射其他地区。

第二是机场的运营,对航空货运公司而言,亟需解决的问题是怎么样愈加合理且高效的航线互联网结构。此前顺丰就曾分别在杭州、深圳打造了较为集中的基地,以“P2P”的模式统一互联网规划和运营,可与FedEx等国际快递巨头通用枢纽式的“大集散”比起来,本钱差异尤为明显。

而湖北鄂州机场建成后,顺丰将以此为轴心,打造起我们的单枢纽辐射式航线,以减少航空货运本钱,提升效率。考虑到实质运营过程中存在的效率不经济状况等原因,顺丰方面守旧估计将会降低20%~30%的航空运营本钱。鄂州机场也将成为继UPS世界港、FedEx孟菲斯国际机场之后全球4、亚洲第一的航空物流枢纽,预计到2025年的货邮吞吐量、旅客吞吐量将达到245.2万吨、100万人次。围绕鄂州机场1.5小时的飞行圈可覆盖全国90%的经济总量。

只是想成为“中国孟菲斯”的不止湖北鄂州。西安、湖南、河南、上海、广州等地均有此设想。其中河南郑州依托富士康产业园,塑造空港经济综合实验区,年区域生产总值超越520亿元,机场货运运力、全货机航线数目及通航城市数目均居全国第五;而西安作为“一带一路”的核心建设城市,拥有地区的自由贸易试验区,对设立中大型物流企业的地区总部有非常大的吸引力,现在海航物流总部和京东物流总部均坐落于西安。赵小敏觉得西安和郑州将正面对战“中国孟菲斯”的地位。

“顺丰是最有机会做这件事情的,无论是湖北的机场,还是粤港澳大湾区的规划,其优势最为明显。”赵小敏讲解,特别是以航空物流服务为纽带,对企业在全球互联网的布局等方面需要非常高。而UPS、新夏晖作为顺丰强有力的后盾,用途不可小觑。对于其他快递物流公司,赵小敏则觉得要走网盟的路径,带动上下游产业的集聚,“中国的孟菲斯不可以形成一个点,要融入全球提供链、产业链、价值链,做大做强航空偏好型产业集群。”

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